北海道新幹線とは何か？
北海道新幹線は、全国整備新幹線法に基づいて、計画されている路線で、建設予定区間は、新青森〜新函館〜札幌（〜旭川）になっています。旭川は建設の予定は現在無く、札幌までになっています。
新青森〜新函館の区間は、現在建設中で、2015年あたりに完成するのでは？と言われています。新函館〜札幌の区間は、計画中（申請中）で、具体的な建設日時などは決定していませんが、間もなく建設は開始されるだろうといわれています。また、新青森〜新函館は、青函トンネルを通る形になりますが、青函トンネルの54kmは既に、新幹線でも走れるように、建設されています。そのため、予定より早く完成・開通する可能性はあるのです。
北海道新幹線が新青森〜札幌まで建設されると、全長約361kmになります。
なお、北海道新幹線の運行・整備等は全区間JR北海道が担当。
北海道新幹線のルートは？
地図が無くて難しいと思いますが、北海道新幹線の停車駅になると計画されている場所は、
新青森-奥津軽（仮称 / 現 津軽今別）-木古内-新函館（仮称 / 現 渡島大野 / 函館市ではなく北斗市）
新函館-新八雲（仮称）-長万部-倶知安-新小樽（仮称）-札幌
となっていまて、現在の近い線だと、津軽線-海峡線-江差線-函館本線となっています。長万部から先は、室蘭本線と併走する形で。（室蘭、登別、苫小牧など利用客の多い駅があるため経済効果も大きい） という意見もありましたが、沿線にある有珠山の噴火で長期運休に追い込まれる可能性があったり、ニセコなどに特急列車を走らせることにより、そちらの地域を活性化させようという狙いもあるのです。また、この方が、札幌〜新函館の距離が少ないので、時間を短縮できるのです。
北海道新幹線が開通したら、何時間で到着するか？
北海道新幹線の設計最高速度は260km/hで走行可能になっています。ただし、現在の新幹線の技術の進歩により、275km/hで走行可能になっている他、JR東日本では、FASTECH360の試験運行をしていて、将来的には360km/hで運転することも予想（※）されています。
※JR東日本では、現在のところ、FASTECH360を北海道新幹線で運用することは名言していません。
仮に、東北新幹線と北海道新幹線の表定速度（平均速度って考えればいいのかな？）を280km/h（この場合、最高360km/hで走行することが条件）その場合、東京〜札幌を4時間切る可能性もあるのです。ただし、現実的に相当無理して難しそうなので、以下の通り計算された資料を紹介します。
盛岡以南の最高速度を275km/h、それ以外を260km/hで計算した場合、以下の通りと推測されているので ご覧ください。開業前は、新幹線と特急を乗り継いで計算されたもので、寝台列車は利用しないものとします。
東京〜札幌 4時間40分（開業前 9時間22分 / 航空機3時間30分で空港までのアクセスを含む）
盛岡〜札幌 2時間10分（開業前 6時間49分 / 航空機3時間 〃 ）
青森〜札幌 1時間30分（開業前 5時間15分）
札幌〜函館 50分（ただし、新函館駅から函館駅までの所要時間は計算されていません）
となっています。
北海道新幹線の開通時の現在走っている在来線はどうなるか？
1997年以降に完成した新幹線で並行する在来線は本来、第3セクターに移行します。つまり、経営分離するのです。というのは、並行する在来線は特急列車が無くなり、収益が悪化します。しかも、今まで特急に乗っていた人は新幹線に乗るので、在来線の運賃収入も取れなくなるのです。
そのために、第3セクターに移行し、JRは新幹線の収入だけいただいて、あとの並行在来線問題はさよなら するのです。
津軽線
北海道新幹線は本州にある新青森が起点になっていて、一緒に走る在来線は、JR東日本の路線になっています。JR東日本の考えでは、第3セクターしないということです。おそらく、現状で在来線のみの運行になったとしても、ある程度の採算は見込めるものだと思われます。
海峡線
この路線からJR北海道の路線になります。ただし、海峡線の青函トンネルは新幹線と在来線の共用となります。これは、現在の青函トンネルに、もう1本レールを敷いて、新幹線でも走れるようにします。その他、待避線を作ったり、遮風壁を設けたりするなどの検討がされています。
江差線
江差線のページでも紹介していますが、この路線は、乗降客数が少なく、北海道新幹線開通後は採算性が見込めないため、確実に経営分離されると言われています。函館〜木古内は客が少なくても、貨物の列車の運行は多いので、線路自体は何らかの形で残るだろうと思われています。
また、五稜郭〜上磯間は利用客も多く、比較的混雑する区間でもあります。そのため、この区間だけでもJR北海道のまま になる可能性も。
もう一つ、木古内〜江差の区間ですが、現在でも、空気輸送も珍しくなく、新幹線開通後はさらに、経営状態が厳しくなる見方もあります。（根拠は分かりませんが）そのため、場合によっては、廃線も有り得ます。もし、そうなった場合、木古内や函館からバス輸送になると思われます。
函館本線
函館本線は、函館〜札幌が開通した際に、経営分離することになります。ただし、利用客の多そうな、函館から北海道新幹線の新函館がJR北海道で維持する可能性も十分にあり、札幌〜小樽に関しては、利用客もかなり多く、確実に採算が見込めることから、経営分離しないモノだと思われます。
逆に、利用客のあまり見込めない、上記以外の区間では、第三セクターに移行するものだと考えていいです。いくら利用客が少なくても、貨物輸送があるので、廃線になることは考えにくいです。
北海道新幹線の新函館駅とは？
新函館駅とは、函館市から最も近い、北海道新幹線の駅となる予定で、今のところ、新函館駅という駅名は仮称となっています。
さきほど紹介しましたが、所在地が函館市ではなく、北斗市にあり、現在の渡島大野駅に新函館駅が建設される予定です。函館市内から30分くらいは かかりるのでしょうか？函館から渡島大野まで、普通列車を利用した場合、17.9kmあり、25分かかる場所です。（キハ40系普通列車の場合）
それ自体は大した問題ではありません。ただし、函館市内へ行く場合、新函館駅から行くより、函館空港を利用した方が、かかる時間・距離が少ないのです。つまり、市内中心部へ行くのに、新幹線の駅より、空港の方が、近い場所にあるのです。参考までに、市内から空港までの距離が日本で最も短い所は、福岡空港で、函館空港は2番目に当たります。現在、そのことが原因で、飛行機には かなわないのではないかという意見も。
新横浜駅や新大阪駅を思い出していただければ分かるかと。
何で、北海道新幹線がこのようなことになったかというと、函館の地形的要因があるからです。函館駅は引込み線になっていて、函館駅に新幹線を通す場合、非常に遠回りになり、時間的に無駄が発生する他、カーブが急になるので、新幹線を走らせるのが難しくなってしまうのです。そのために、渡島大野駅付近を通るルートになってしまいました。ただし、これでも、カーブの半径は限界ギリギリだそうです。
ちなみに、新函館駅でスイッチバックして、函館駅に乗り入れするルートも、一部では要望があるのですが、札幌延伸の際にタイムロスになるため、実現は有り得ないかと言われています。
実際に北海道新幹線が開通したら
相当の経済効果があり、調べるところによれば、10年の間に2兆円（2,000,000,000,000円）という数字も出ています。とはいっても、この数字、北海道新幹線が360km/hで走行し、しかも、東京〜札幌を3時間50分台で結ぶのが条件で算出されているので、相当無理があります。どちらかといえば、建設を推進するための理由に この数字を出しているものと思われ、実際は、ここまでの経済効果は生まれないモノだとJR北海道写真館の管理者一同 考えています。
その根拠として、
・さきほどの通り、北海道新幹線が360km/hで運転し、かつ、4時間以内で到着（東京〜札幌）が、現段階（2007年4月）では100%では無いため
・東京〜北海道の新幹線の利用客が現在の5倍に増えると推測されていますが、それも4時間以内で東京〜札幌を結ぶことが前提になっているため微妙です。
以上のことからですが、あくまでそこまでの数値に届かないというだけで、否定をしているわけではありません。また、新幹線が新たに開通した路線（東北新幹線 盛岡〜八戸、長野新幹線、九州新幹線）といういのは、すべて、利用客数が35%（長野）〜130%（九州）増えています。（東北は50%）
北海道新幹線の建設費
北海道新幹線の建設費は、総工費1兆5千億円（1,500,000,000,000円）といわれていて、莫大な費用がかかります。ただし、この莫大な金額を一括で支払うのではなく、10年とか20年かけて払うため、（新幹線が着工から開通まで このくらい掛かりますからね。）20年かけて払う場合、一年あたり、750億円になるのです。
それでも、一年当たり750億円では高いと思う方もいらっしゃるでしょう。しかし、日本の1年間の国家予算は80兆円（そのうち40兆円くらいが借金返済）となっています。
仮に40兆円の中で計算したとしても、北海道新幹線にかける年間の費用は、750億/40兆（40兆分の750億）となるのです。この数字は、年間にして、わずか、0.002%に満たない数字なのです。そのため、一概に税金の無駄遣いとも言えないのです。その理由を、北海道新幹線建設のメリットで紹介します。
ちなみに、朝日新聞などでは北海道新幹線に限らず、整備新幹線建設に対して、批判的な記事が見受けられるそうですが、朝日新聞は、裏づけなどもせず、曖昧な点が多いらしいです。参考までに、朝日新聞は、全日空の大株主の一社でもあり、東京〜北海道や金沢など、新幹線の建設をされると、全日空の収益が減ることになるから、批判的な記事を掲載しているのです。また、高速道路と違い、政治家のおじさんの権力も絡んでいないので、批判的な記事を書いたとしても、叩かれることがないのです。
個人の意見になりますが、関西に3つも空港を作ることの方が、新幹線建設に比べて、よっぽどの税金無駄遣いであります。なにせ、首都東京ですら、大きな空港は2つしかありません。さきほども、紹介したとおり、いつの時代においても、新幹線建設前と後を比べると、後の方が確実に鉄道利用率が増えています。（その他、山形新幹線・秋田新幹線や かつての批判ばかりされていた東海道新幹線）
北海道新幹線建設のメリット・デメリット
まずはメリットから紹介
・新幹線は雪に強いので飛行機より安定した輸送が可能になる。（トンネルが多いのは、雪を回避するためでもある）
・東京〜札幌が開通すれば、飛行機が減便されるので、羽田の発着枠を他の地域に回せる
・北海道新幹線の建設で大宮、宇都宮の住民は もちろん、仙台や青森などからのアクセスも非常に便利になる
・新幹線は地球環境に優しい
・墜落する危険はない。過去に、乗客が死亡する事故は一度も無い。（2007年現在）要するに安全な乗り物である。
・夏の北海道旅行は安く行ける。（現在、夏の北海道旅行の値段が高いのは、航空会社の独占市場のため、高い値段を設定してもそれなりの需要がある。新幹線開業したら、十分に新幹線も争えることから、航空会社は値下げをする必要あり）
・東京〜函館 を飛行機を利用する場合、便数が少なく、時間によっては満席になる。
・独立行政法人がJR北海道にリースで貸し出すので、独立行政法人はリース料をJR北海道から頂戴できる。（※下のほうを参照してください。）
・東京〜札幌まで新幹線で4時間以上かかっても、飛行機を利用しても、羽田や千歳までのアクセスで何だかんだ そのくらいはかかる。
つづいてデメリットを紹介
・税金が投入されるのは、間違えない。（さきほど紹介したとおり、国に還元されるのですが、長い年月が必要。）
・新たに線路を作るため、その場所は自然破壊される。（スピードの出せない高速道路よりマシですが）
・現在、函館は寂れてきている町である。（近頃話題性がなくなっているそうです。）
・新函館駅から函館市内は遠い。函館空港から函館市内は近い（函館空港まで車で20分、新函館まで30分以上？）
・現在、青函トンネルの利用者は、それほど多くなく、新青森〜新函館までの利用客数が伸びるか心配
などが挙げられます。
※ですが、国が一方的に新幹線をJRのために、作るのではなく、JRに路線を貸して、その発生した収益の中の一部が国に還元される形になります。また、飛行機を利用するのをやめ、新幹線にする という乗客も増えるため、JR北海道は収益がアップします。その結果、国は法人税をタップリ取る事が出来ます。
北海道新幹線 その他のはなし
1.作っても誰も利用しないと思う方もいらっしゃるでしょう。ただし、函館〜札幌の利用者数をご覧いただければ分かりますが、スーパー北斗や北斗は満席列車が出るほど、需要が高いのです。ということは新幹線になったとしても、十分に利用客は望めるのです。また、JR北海道は新幹線を建設しても必ず、黒字運行が出来るという自信があります。でなければ、北海道新幹線建設という話すら、現在は忘れられていたかと思われます。
